有数据显示，全国在册出租车135万辆左右，10年没有大的增长。北京市在2004-2014年之间，流动人口增长约700-800万，2003年北京出租车6.5万辆，2013年为6.6万辆，10年增长1000辆。北京每天有150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%，有60万人没有打到车。

根据罗兰贝格的数据，全国每天轿车出行需求约为6000万次，其中一半可由出租车满足，400万次可由租赁车辆满足，而2600万次左右的缺口只能由专车或者黑车等其它方式满足。

然而，面对“互联网+”的真实案例——专车、快车服务在颠覆传统的出行方式，给传统的出租车行业带来巨大冲击时，以滴滴专车、优步、易到用车为代表的专车服务一次次陷入了争议的漩涡。

专车究竟属于非法运营，还是让司机、乘客获得双赢的“神器”？新兴业态的出现是对旧有格局的完全颠覆，还是可以寻求各方利益的最大公约数？当技术、产业加速迈向“互联网+”时代，国家的政策、法规准备好了吗？

2015年8月1日，中国计算机学会青年计算机科技论坛(CCF YOCSEF)在京举行 “从专车看互联网+在交通领域的博弈”特别论坛。滴滴打车政府事务总监徐叶红，中国政法大学副教授王军，对外经济贸易大学信息学院副教授程絮森和央视《互联网时代》总导演石强作了主题报告，CCF YOCSEF学术委员会(AC)荣誉委员、中科院计算所研究员张云泉，CCF YOCSEF委员、北京并行科技有限公司吴笛等作为Panel嘉宾发言。本次论坛由CCF YOCSEFAC学术秘书、英特尔公司企业与高性能计算集团高级系统架构师何万青，CCF YOCSEF AC委员、新华社记者白瑞雪主持。

论坛特邀讲者和嘉宾从技术发展、经济运行、法律法规等方面对专车服务进行探讨，并发表了看法，主要观点如下：

互联网+的本质上是“服务”

在社会的不同发展阶段，对于服务的一些定义和特点都是不同的。工业化时代的服务是批量性、单向传递和粗暴的；互联网时代的服务是个性化的、更多互动性的和共同塑造的。工业时代的产品供大家选择的空间非常小,互联网时代的服务更倾向于个性化，不论什么样的服务和需求，都有不同层次。

从生产力决定生产关系的角度看，工业化时代比较明显是金字塔结构，在互联网时代，这种结构正在被扁平化、全互联所替代。

互联网+其实本质上是服务。出行领域也是这样，以前是少数的公交公司，N条提供的线路，再加无数的出行需求，互联网时代的蜘蛛网式的生态，让滴滴等企业发现到了更多的机会，能够为消费者提供更多的服务。

专车是否违法

专车刚出现的时候是一种商业和技术的创新，但它的确是建立在规避监管规则的基础上，它的交易框架就是汽车租赁+司机代驾，这个形式在规避出租车行业的行政许可。

在我国法律上规避不等于违法，规避是在承认法律规则有效的前提下，在最大限度的合法的空间去实现商业目的。但基于法律规避的商业创新，仍然有法律上不确定性。因为一个法律规避行为的合法性取决于法律和政策的解释，具有一定的不确定性。

如何监管和管理我国当前的网络预约车

王军就监管和管理我国当前的网络预约车给出了3种方案，并对3个方案利弊进行分析：

方案一：完全出租车化。即完全套用出租车原有体制，任何人如果要经营网络预约车，他必须取得出租车的经营资格，车辆必须是出租车，司机必须是专职司机。

方案二：准出租车化。网络平台可以不登记或不注册为出租车企业。但是专车，车辆要注册为出租车，取得营运许可，司机也要申请出租车从业资格。为了限制网络预约车和巡游车的，政府会给予管制。

方案三：非出租车化。这是新的商业模式，需要在法律和监管上的一些创新，适度放开非营运车辆的接入。政府和平台要合作监管，从事网络预约服务的非营运车辆实际上是一种准营运车辆，因为它的主要目的还是非营运的目的，司机多半是兼职，不必去申请出租车从业资格。

王军认为方案一、二这两个方案忽略了一个最根本的东西，当前我们之所以感觉网络预约车非常便捷，它的根本原因不是因为利用互联网去预约，而是利用移动互联网等信息技术动员和整合了非营运的闲置车辆。

如何控制网络预约车的服务质量和安全呢？在互联网的环境下政府可以设定准入标准，让网络平台去执行和落实这些标准，保护乘客安全和公众安全主要的手段是保证车辆的安全水平、司机的技能、排除其他的酒驾等及确保有足够的责任保险。这些都是可以要求网络平台加以管理，严把准入关，利用信息技术进行适时的跟踪监管。

专车对经济和社会的促进作用

共享经济是对闲置资源再利用，是时代的产物，共享所追求的是效益最大化或成本最小化。效益只有在共享基础上我们才能合理提供资源的配置，这样可以实现效益最大或者是成本最小。

网上预约车辆或拼车，从乘客来说希望解决出行难的问题，提供这种便捷舒适，便宜出行方式，有利于扩大乘客社交范围。从司机方面来看，很多人获得油费停车费补贴。还有人通过这种方式扩展人脉，从而实现其他的目的。还有司机希望绿色出行，拼车可以为社会做贡献，实现交通节能减排。

回到互联网+交通共享经济，和谐社会共享经济基础上很多通过约租车或拼车方式，去实现社会的和谐化。大家通过这种方式增加了认识，增加了默契，出行也是大家进行协作的方式。绿色出行，保护环境，实现便捷交通，减少碳排放。社交人脉方面，很多拼车人都是上班族，都有剩男剩女的问题，参加相亲节目还不如拼车，可以认识更多的人。

专车带来质疑声的原因

专车带来各种质疑和反对声，究其原因主要有：一是专车这个创新是跨界的，但只有跨界创新才会产生破坏式创新。第二，闯入者一定是动了谁的蛋糕。第三，创新就意味着一定要打破既有规则。

参会者认为，互联网时代的这场变革是超越人类历史经验，其发展速度实在太快。需要所有相关方，尤其制度制定方，应多站在未来看今天，不是靠今天的经验去决定我们的未来。承不承认非营运车辆的跨界是“互联网+”能否真正与便捷交通加到一起的关键法律问题，法律和监管要与时俱进，做适当调整，不要被传统的法律捆住手脚。

滴滴打车政府事务总监徐叶红作报告

中国政法大学副教授王军作报告

对外经济贸易大学信息学院副教授程絮森作报告

央视《互联网时代》总导演石强作报告

中青报记者谢湘（右一）、李新玲（右二）和讲者交流

CCF高级会员龚炳铮（左一）与讲者交流

参会嘉宾合影（左起谭晓生、白瑞雪、何万青、张云泉、石强、徐叶红、程絮森、王军、吴笛）